타다 금지법 유감(遺憾)- 2019. 12. 13.

지난 주말 인터넷판 주간 신문에 흥미로운 기사가 실렸습니다. 제목은 '마이카 시대 저물어 간다' 였습니다. (관련기사: chosun.com_2019/12/6_자가용은 짐_마이카시대 저물어간다) 조사대상자의 46%에 해당하는 사람이 자가용이 부담스러운 짐이 되고 있다는 것입니다. 꼭 필요할 때에는 차량 공유제도를 이용하여 자가용에 대신하는 것이 경제적으로 뿐만 아니라 심리적으로로도 부담이 적다는 것입니다. 아마도 이러한 경향은 세계적인 추세일 것입니다.

일반적으로 영업용 택시나 버스가 아니라면 차량의 평균 운행 시간은 하루에 고작해야 1~2 시간, 많아야 3 시간 정도가 될 것입니다. 하루에 평균 3 시간 이상 운행하는 차량이라면 거의 혹사하는 수준으로 운행을 하는 차량일 것입니다. 그렇게 하루에 3 시간 씩 차량을 운행한다고 가정하더라도 나머지 하루에 21시간 동안은 차량은 운행하지 않고 주차 되어 있습니다. 예를 들어 하루 평균 3 시간 씩- 하루 24시간의 1/8 씩- 운행한 차량을 10년을 보유하고 있었다면, 그 차량의 실제 운행 시간은 10년의 1/8인 1 년 3 개월이 됩니다. 나머지 8 년 9 개월 동안은 운행하지 않고 세워 두었습니다. 대부분의 시간을 세워 두기 위하여 차를 보유하였다고 하여도 과언이 아닙니다.

그 뿐 아니라 날로 어려워지는 주차 문제, 교통 체증, 차량 정비 및 유지 등은 차량 소유자에게는 적지 않은 스트레스가 됩니다. 걸핏하면 오르기만 하는 보험료, 연료비, 각종 경비 등은 경제적으로도 적지 않은 부담이 됩니다. 게다가 사고라도 나게 되면 경제적으로 시간적으로 또 심리적으로 곤혹스러움이 가중됩니다.  이러한 스트레스와 경제적 부담으로부터 벗어나려는 방법으로 차량 공유제도를 이용하려고 한다는 것입니다. 필요한 때에만 공유를 통하여 사용하고 차량을 보유하지 않으므로 차량을 보유하는 데에 따른 여러 가지 부담으로부터 해방될 수 있음은 분명한 장점이 됩니다. 다만 필요할 때에 차량 공유가 원활하게 되어야 한다는 조건이 뒤따르기는 합니다.

그런데 우리나라의 국회에서는 이렇게 많은 사람들이 원하는 차량 공유제도의 비즈니스 모델을 싹부터 잘라내는 무모한 용기를 보였습니다. 저도 이미 이야기한 바 있는 (금요일 모닝커피 2019. 5. 24. 참조) 우리나라의 성공적인 차량공유 비즈니스 모델인 '타다' 서비스가 표적이 되어, 이를 꼭 집어서 금지 시키는 법안이 국회에서 만들어지고 있습니다. 이를 가리켜 선거에서 택시 관련업계의 표를 얻기 위하여 미래형 비즈니스 모델을 꺾었다는 비판을 언론이 하고 있습니다. (관련기사: yna.co.kr_2019/12/8_총선 위해 미래 밥줄 끊어)

국회의원들에게 미래의 우리나라 산업 발전을 책임져 줄 것을 기대하는 것이 무리일 것입니다. 이는 저 뿐 아니라 적지 않은 사람들이 가지고 있는 생각일 것입니다. 위의 기사 처럼 이들은 단순히 선거에서 표를 얻는 것에 눈이 어두워 있다고 하여도 과언이 아닙니다. 새로운 모델의 비즈니스와 미래형 산업에 대하여 공부하는 것까지는 기대하지도 않습니다. 하지만 적어도 지금 태동 하는 미래형 비즈니스 모델을 법을 바꾸어 가면서까지 싹을 꺾는 무모한 용기는 보이지 않기를 바랬었습니다. 그러한 기대마저도 이들에게는 무리였는지, 기어이 법을 바꾸려 듭니다.

중국이 세계를 향하여 개방의 기치를 높이며 글로벌 경제의 일원으로 성장하려 하던 1980~90년대의 일화입니다. 그 당시 유럽과 미국의 금융기관, 신용평가 기관들은 과연 중국의 개방을 얼마나 신뢰할 수 있는 가에 대하여 많은 의견이 있었습니다. 그 당시에 공통적으로 내어 놓은 의견이 '제도 변화 가능성의 고위험' (High risk of system change) 이었습니다. 지금 당장은 외국 자본의 도입을 위하여 외국 자본이 선호하는 제도를 만들어 놓는다 하더라도 그들(중국)의 필요에 따라 언제든지 제도를 바꿀 수 있고, 그 결과 현지에 투자한 자본이 손실을 입거나 심지어는 자본을 몰수 당하는 리스크가 있다는 것입니다. 이러한 시각은 1990년대 중반 홍콩의 중국 반환 시점에 극에 달하였습니다. 그 이후 우리나라 기업들이 일부 중국 지방 정부의 조치로 인하여 쫓겨나듯이 중국을 떠나는 사태도 있었습니다. 중국의 제도, 법 등이 바뀌면서 처음 중국에 투자하던 때의 사업 환경이 갑자기 180도 바뀌기도 하였던 것입니다.

 

지난 2004년에 있었던 중국 진출 국내 기업들을 대상으로 한 설문조사가 있었습니다. 그 내용 가운데 일부를 살펴 보면 (在中 한국기업 설문조사 참조);

(26) 중국 비즈니스에서 가장 큰 어려움은 무엇입니까? <복수응답>

1.  현지 상관습(182)

2.  통관 및 세무(124)

3.  법적 제도적 환경 미비(119)

4.  언어 장벽(92)

5.  대금 회수(74)

6.  고급 인재 부족 (69)

7.  교통 및 통신 등 인프라 미비(42)

8.  지적재산권 침해 또는 가짜 상품 난무(39)

9.     유통망 확보 어려움(33)

 

이 문항에서 보듯이 상관습, 세무, 법과 제도에서 어려움을 겪었던 중국에 진출한 우리나라 기업들이 많이 있었습니다. 처음 진출 당시와 달라지는 법, 제도 등에서 겪는 어려움도 적지 않았습니다. 그런데 이제는 우리나라 안에서 조차도 제도의 변화로 인한 어려움을 겪어야 할 판입니다. 엄연히 법적으로 가능한 비즈니스 모델을 개발하여 영업을 시작하고 소비자로부터 좋은 호응을 받아 영업 기반을 늘려 가고 있는데 느닷없이 법을 바꾸어 현재의 비즈니스 모델을 불법으로 만들어 버리면 그 동안의 투자와 직원, 고객은 어쩌라는 것인지 모르겠습니다. 우리나라의 미래형 산업을 망하도록 만드는 것이 과연 정의(正義)인지 답답하기만 합니다.

기존의 법 테두리 안에서 합법적으로 새로운 비즈니스 모델을 바탕으로 사업을 시작합니다. IT 인프라를 만들어 내고 차량을 구입하는 등 초기 투자도 만만치 않았을 것입니다. 그리고 많은 인원의 운전기사를 고용하였습니다. 이렇게 하나하나 사업 모델을 완성하고 나니 이제 와서 법을 바꾸어 지금까지 애써 키워 온 사업을 불법으로 만들어 버립니다. 그러면 이 사업을 시작한 사업가는 자신의 투자를 몽땅 날리고 손실을 보게 됩니다. 국회의원들이 이러한 사업가의 어려움을 조금이라도 이해한다면 지금과 같은 조치를 취하지 않았을 것입니다. 택시 업계 종사자가 중요하다면 새로운 사업 모델을 개발하여 새로운 사업을 시작하는 스타트 업 비지니스도 중요합니다. 세계적인 공유 경재의 흐름에 맞추어 새로운 비즈니스 모델이 쉽게 정착하도록 법적인 규제를 완화하여 주어야 할 마당에 엉뚱하게 기존의 사업을 불법으로 만들어 버리고 맙니다.

타다 사업을 가로막고 나선 정치 세력의 주장은 타다 사업으로 인하여 택시업계가 입을 수 있는 피해를 보상하는 대책을 타다측에서 내어놓으라는 것입니다. 사실 타다 비즈니스로 인하여 택시업계가 입을 피해는 막연한 추상일 뿐 구체적인 수치가 나온 것도 아닙니다. 그리고 설사 택시업계가 사업이 위축된다 하더라도 이는 택시의 경쟁력이 그만큼 열세하여 소비자로부터 외면 당하는 것일 뿐입니다. 실제로 지금은 거의 사라진 공중전화는 휴대전화 사업의 발달이 원인이 되어 없어지기에 이르렀을 것입니다. 그렇다고 하여 휴대 전화 사업자에게 공중전화가 입은 피해를 보상하라고 강요할 수는 없는 것입니다. 공중전화가 상대적으로 불편하여서 경쟁력이 뒤졌고 자연스럽게 도태되었던 것입니다. 지금의 택시와 차량 공유 비즈니스가 마치 공중전화와 휴대폰과 같은 상황인 것입니다. 정상적인 시장의 힘이 왜곡 되어서는 안 됩니다.

지금과 같이 정치적인 힘이 경제를 잘 못된 방향으로 욱박지를 때에는 소비자들의 지혜가 필요합니다. 소비자들이 들고 일어나 타다 금지법을 발의한 국회의원을 상대로 낙선 운동을 벌인다거나, 타다 소비자 뱃지를 만들어 판매하여 기금을 만들어서 그 돈으로 변호사를 고용하여 법적인 대응을 하는 것도 방법이 될 수 있습니다. (외국 같은 경우에는 로비스트를 고용할 수 있으나 우리나라에서는 로비스트 활동이 금지 되어 있습니다.) 기존의 법과 제도 아래에서 사업을 하고 있는 가운데 갑자기 법을 개정하여 핀셋 처럼 집어서 특정 업체의 사업 모델을 금지하는 것은 국가 기관의 횡포에 불과합니다. 이러한 횡포를 막아내야만 우리나라 기업들이 법을 믿고 안정적인 사업을 유지하고 발전시켜 나갈 수 있습니다. 지금 당장 타다 사업을 거두어 들이라고 한다면 타다 자동차에 투자한 자본은 모두 허공으로 날아가고 직원들은 실업자가 될 것이며, 소비자들은 선택의 폭이 줄어들어 타고 싶지 않은 택시를 다시 타야만 할 것입니다.

정확한 내막은 알 수 없으나 만약 타다 비즈니스의 미래 발전 가능성을 보고 투자한 벤쳐 캐피탈이 있다거나, 혹은 스타트 업 투자가 있었다면 그런 투자자들은 법의 개정으로 인하여 손실을 강요 당하는 결과를 맞게 됩니다. 이렇게 법과 제도를 신뢰할 수 없는 국가라면 어떤 외국 자본가도 우리나라에 투자를 하려 하지 않을 것입니다.

정치 하는 사람들이 하나만 알고 둘은 모르는 것이 있습니다. 오늘의 칼럼 처음에 인용하였던 기사를 보면 알 수 있는 것이 있습니다. 타다와 같이 차량 공유제도가 제대로 발전되면 자가용 보유자는 줄게 되고 차량 공유제도 이용객은 더욱 늘어나게 됩니다. 정치인들이 생각하듯이 택시 이용자들이 택시를 떠나서 차량 공유 비즈니스로 이동하는 것이 아니라 새로운 수요가 창출되는 것입니다. 미래의 산업은 이렇듯 기존의 고객을 빼앗아 가기 보다는 새로운 고객을 끌어들이는 비즈니스 모델을 만들어 가는 것입니다.

20세기 초에 포드 자동차에서 T 모델 자동차를 대량 생산하면서 미국의 가정마다 마이 카 붐을 일으켰습니다. 그 전에는 가정마다 차를 가지고 있는다는 것을 상상도 못하였으나, 나중에는 각 가정은 물론 가족의 구성원 한 사람 한 사람이 모두 차를 소유하는 시대에 까지 이르기도 하였습니다. 그러다가 이제는 다시 불필요한 차량을 보유하기 보다는 꼭 필요한 차량만 보유하고 필요한 때에 차량 공유 비즈니스를 이용하는 시대가 온 것입니다. 이러한 시대의 변화를 제대로 따라가는 제도의 뒷받침이 우리나라에서도 이루어지기를 간절히 바랍니다.