국가 경제 비즈니스- 2022. 9. 16.

지금 우리나라의 경제는 많은 어려움에 직면하여 있다고 합니다. (관련기사: 수출·내수 '동반 감소'..."복합위기 길어진다"_YTN_2022. 9. 10.) 단순히 우리나라만의 어려움에 맞닥뜨린 것이 아니라 전세계 경제에 불황의 그림자가 드리워지면서 복합적인 위기가 덮치고 있다고 합니다. 이런 어려운 국면을 헤쳐나가려면 당장 눈 앞의 어려움을 피해가려는 근시안적인 대책만으로는 곤란합니다. 장기적인 전략을 가지고 경제를 건강하게 운용하여 나가야 할 것입니다. 그렇다고 하여 과거 1960~70년대와 같이 정부가 주도하는 경제 드라이브로 국가 경제를 일으키기에는 우리나라의 경제가 너무 규모도 커졌을 뿐 아니라 구성 요소도 다양하고 경제 주체간의 이해가 복잡하게 얽히고 섥혀 있습니다. 가장 바람직하기는 민간 기업이 주도하고 정부가 이를 뒷받침하고 도와서 경제에 활기를 불어 넣는 것입니다. (금요일 모닝커피-민간주도 시장경제- 2022. 7. 8. 참조) 나라 전체의 경제에 활기를 불어 넣으려면 개별 기업의 중구난방(衆口難防) 전략으로는 효과에 한계가 있습니다. 정부의 정책과 지원이 개별 기업들이 지향하여야 할 방향을 이끌어주고 관련 기업들이 서로 돕는다면 그 효과는 배가(倍加) 될 것입니다. 국가가 마치 하나의 기업이 움직이듯이 전략적으로 연계하여 경제를 살려내려는 지혜와 지략이 필요할 것입니다.

외람되기는 하나 저도 나름의 아이디어를 제시한 적이 있었습니다. (금요일 모닝커피-대한민국 주식회사- 2021. 10. 8. 참조) 동남아의 개발도상국가에 수력발전용 댐 건설을 지원하는 예를 들었었습니다. 사실 이는 중국이 일대일로(一帶一路) 정책의 일환으로 주변 국가에 엄청난 물량의 지원을하면서 수력발전용 댐을 건설해 주기도 하였던 사례와 유사합니다. 중국의 경우에는 심지어는 미얀마의 군부 쿠데타 세력을 공공연히 지원하였고 그 반대급부로 경제적인 이득도 취하고 있습니다. (관련기사: 미얀마 군정, 러시아 원유 수입, 중국과도 협력 강화_asiatime.co.kr_2022. 8. 18.) 미얀마와 같이 정치적으로 안정되지 않은 지역에 섣불리 진입하게 되는 경우 예기치 않은 어려움에 휘말리게 되는 경우가 발생할 수 있으므로 주의하여야 합니다. 이러한 사례를 반면교사로 삼아 중국의 일대일로 정책 지원을 받는 지역은 피하는 것이 좋을 것으로 보입니다.

중국이 지원하는 지역을 피하여 상대적으로 정치적인 안정을 보이는 국가에 수력 발전용 댐을 건설하고, 수력 발전에서 생산된 전력을 판매하는 회사를 설립합니다. 이를 통하여 전기 판매 대금을 확보함으로써 댐 건설 자금의 회수를 확보합니다. 이렇게 하여 장기적인 수익을 마련합니다. 그리고 댐 건설에 우리나라의 건설회사가 참여하도록 하고, 전력회사의 경영에 전문인력을 파견합니다. 댐 건설과 금융 (프로젝트 파이낸싱), 전기 판매 등 다양한 분야에 우리나라의 전문 인력을 파견하여 비즈니스를 이어감으로써 장기적으로 우리나라의 수익을 창출합니다.

또 다른 가능성은 대도시의 교통 시스템입니다. 개발도상국가에는 우리나라의 대도시와 같이 공공 버스 시스템이 잘 구성된 곳이 많지 않습니다. 실제로 과거에 우리나라의 버스 요금 결제 시스템과 공공 버스 운행 시스템을 수입하려고 하는 곳이 있었습니다. 인구가 약 2~3 백만 정도는 되어야 시스템에 투자되는 비용의 경제성이 있다고 합니다. 인구가 3백만 명 이상 되는 대도시에 버스 요금을 전산으로 결제하고 버스 운행을 관제하는 시스템을 수출합니다. 아울러 이 시스템을 이용하여 운행하는 버스도 함께 수출합니다.

버스 수출의 가능성에 대한 계산을 간단히 해 보았습니다. 우리나라에서 생산되는 디젤 또는 천연가스 버스는 대당 약 1억 3천만 원에서 1억 5천만 원 정도 합니다. 미화로 약 10만 달러 정도 됩니다. 우리나라 서울에만 약 7천 여대의 버스가 있는 것을 고려하여 한 도시에 7천 대의 버스를 판매한다고 가정합니다. (서울보다 인구가 작은 도시라 하더라도 지하철이 없는 곳이라면 버스의 소요 대수는 더 클 수 있습니다.) 이를 기준으로 계산하면 다음과 같습니다.

버스 대당 가격	$ 10만
소요 대수	7,000 대
총 버스 금융 소요액	$ 7 억
버스 구입 금융 상환
기간 (年)	5 년
이자율	7%
年간 원리금 상환액	$ 171 백만
금융 상환 부담 금액
전체(7천대) 금융 月 상환액	$ 14 백만
버스 1대당 月 상환액	$ 2 천
버스 1대당 日 상환액	$ 70

 

버스 구입 금융을 버스의 일반적인 내구 기한인 5년 동안 원리금 분할 상환하는 것은 그리 큰 부담은 아닙니다. 하루에 버스 한 대당 약 $70(우리 돈 10만 원 미만)의 부담에 불과합니다. 여기에 연료비와 수리 유지비, 인건비 등이 추가되므로 이러한 요소를 감안하여 버스 요금을 산정하여야 할 것입니다. 아마도 현재의 개발도상국가 버스요금보다는 인상이 되어야 할 가능성이 큽니다. 그렇지만 환승으로 인한 추가 운임이 크게 줄어들게 되므로 승객들의 실제 부담은 크게 늘어나지 않습니다. 버스 운행 시스템을 관리하는 회사를 설립하여 버스 요금 가운데에서 버스 구입에 사용된 금융의 상환금을 먼저 확보하도록 한다면 버스 구입에 대한 여신의 리스크도 크게 줄일 수 있을 것입니다. 버스 구입을 지원하는 금융을 위하여 새로운 외화 자금이 필요한 것은 아니고 해외에 지원하는 금융 자체가 곧 우리나라가 보유하는 외화 자산으로 인식됩니다. 따라서 버스 구입 자금을 지원하는 것은 새로운 자금의 부담 없이 외화 자산을 보유하는 것입니다.

아울러 해당 개발도상국가의 입장에서는 대중교통 시스템을 크게 현대화 시켜주는 효과가 있습니다. 우리나라로서도 버스 요금 징수와 운행 시스템을 수출하고, 버스를 수출합니다. 그리고 이에 소요되는 자금을 지원해 주는 금융을 일으키고, 버스 운행 시스템을 관리하는 현지 회사를 설립합니다. 이런 복합적인 교통 시스템 토탈 서비스를 제공하면서 우리나라 기업들의 해외 진출을 돕는다면 우리나라 경제에 커다란 도움이 될 것입니다.

이러한 해외 진출 시도를 각 개별 기업이 각개 약진의 형태로 시도하는 것보다는 정부의 협조 아래에 관련 기업들이 협력하여 패키지로 딜을 한다면 훨씬 더 경쟁력이 있을 것입니다. 새로운 정부가 들어선 지도 여러 달 되었습니다. 이제는 정부의 새로운 조작과 구성을 어느 정도 갖추었을 것입니다. 이제는 새로운 정부가 추진하려는 각종 정책을 실행에 옮기는 단계로 돌입할 것입니다. 이러한 시기에 우리나라 경제에 활력을 불어넣어 줄 수 있는 새로운 정책으로 우리나라 기업들이 해외에서 실익 있는 사업을 펼쳐 가야 할 것입니다. 보다 정교한 계획과 지원으로 효과를 최대한으로 올릴 수 있기를 바랍니다.